Vijf fatale vliegtuigincidenten die de luchtvaart veiliger maakten

Elke dag vertrekken meer dan 100.000 regelmatig geplande vluchten van hun luchthavens naar alle punten van de wereld. Veel hiervan zijn commerciële vluchten, die dagelijks duizenden mensen naar hun huizen over de hele wereld brengen. Veel van die passagiers denken niets van de technologie die deel uitmaakt van het wonder van de vlucht, of de duizenden mensen over de hele wereld die minder geluk hadden.

Hoewel reizen per vliegtuig tegenwoordig een van de veiligste manieren van transport is, was deze manier van transport niet altijd de meest betrouwbare van allemaal. Sinds het begin van het tijdperk van de passagiersluchtvaart hebben meer dan 50.000 mensen het leven verloren in luchtvaartongevallen die ze niet onder controle hadden. Echter, door hun opoffering is de moderne luchtvaart uitgegroeid tot een van de veiligste en handigste manieren van transport die wereldwijd beschikbaar zijn.

Hoe hebben grote luchtvaartincidenten de passagierservaring in de afgelopen eeuw beïnvloed? Hier zijn vijf voorbeelden van hoe vliegtuigongevallen met dodelijke afloop de luchtvaart veiliger hebben gemaakt voor moderne reizigers over de hele wereld.

1956: Grand Canyon Mid-Air Collision

In de jonge geschiedenis van de Amerikaanse commerciële luchtvaart was de Grand Canyon-botsing tussen de vliegtuigen het slechtste commerciële vluchtincident in de geschiedenis van die tijd. Vanwege de betekenis van het evenement voor de Amerikaanse luchtvaartgeschiedenis, werd de locatie van de crash aangewezen als een nationaal historisch monument van de VS in 2014 en is het enige oriëntatiepunt gewijd aan een incident dat plaatsvond in de lucht.

Wat is er gebeurd:Op 30 juni 1956 botste TWA Flight 2, een Lockheed L-1049 Super Constellation, in lucht met United Airlines Flight 718, een Douglas DC-7 Mainliner. Nadat beide vliegtuigen vanaf Los Angeles International Airport naar het oosten waren vertrokken, liepen hun paden over de Grand Canyon in Arizona. Met weinig contact met luchtverkeersleiders en vliegen in een ongecontroleerd luchtruim, wisten de twee vliegtuigen niet waar de ander was, noch wisten ze dat ze elkaars luchtruim belemmeren. Als gevolg daarvan vlogen beide vliegtuigen met dezelfde snelheid en hoogte, wat resulteerde in de botsing in de lucht.

Alle 128 zielen aan boord van beide vliegtuigen werden gedood als gevolg van het ongeluk en de daaruit voortvloeiende crash in de Grand Canyon.

Wat veranderde:Het incident bracht een groot probleem aan het licht met de ontwikkeling van de luchtvaartinfrastructuur in die tijd: geen gemeenschappelijke controle voor de luchtwegen in die tijd. Luchtruimcontrole was verdeeld tussen de Amerikaanse strijdkrachten, die altijd voorrang hadden, en alle andere vliegtuigen, zoals gecontroleerd door de Civil Aeronautics Board. Als gevolg hiervan waren er verschillende bijna-ongevallen-incidenten gerapporteerd tussen commerciële vliegtuigen of commerciële vliegtuigen die bijna-ongevallen met militaire vliegtuigen hebben meegemaakt.

Twee jaar na de ramp met de Grand Canyon, ging het Congres akkoord met de Federal Aviation Act van 1958. De wet gaf geboorte aan het Federal Aviation Agency (later de Federal Aviation Administration), dat de controle over alle Amerikaanse luchtwegen onder één enkele, verenigde controle overnam. Met verbeteringen in technologie werden botsingen tussen de lucht en bijna-ongevallen drastisch verminderd, wat resulteert in een veiliger vliegervaring voor iedereen.

1977: rampen op Tenerife Airport

Het dodelijkste vliegtuigongeval in de luchtvaartgeschiedenis vond niet plaats op een groot vliegveld of als daad van opzettelijk terrorisme, maar in plaats daarvan op een klein vliegveld op de Canarische eilanden van Spanje vanwege een miscommunicatie tussen twee piloten. Op 27 maart 1977 riep de luchthavenramp van Tenerife het leven van 583 mensen op, toen twee Boeing 747-vliegtuigen op de startbaan botsten op Los Rodeos Airport (nu bekend als Tenerife-Noord Airport)

Wat is er gebeurd:Als gevolg van een bomexplosie op Gran Canaria Airport werden verschillende vliegtuigen die op weg waren naar het vliegveld omgeleid naar meerdere vliegvelden in het gebied, waaronder Los Rodeos Airport op Tenerife. KLM Flight 4805 en Pan Am Flight 1736 waren twee Boeing 747-vliegtuigen die werden omgeleid naar de kleine luchthaven als gevolg van de Gran Canaria Airport Closure.

Nadat de luchthaven was heropend, moesten beide 747's opnieuw worden gepositioneerd om met succes van de luchthaven te vertrekken. De KLM-vlucht kreeg opdracht om naar het einde van de landingsbaan te gaan en 180 graden te draaien om zich voor te bereiden op het opstijgen, terwijl de Pan Am-vlucht de opdracht kreeg om de baan via een rijbaan te ontruimen. Zware mist maakte het niet alleen onmogelijk voor de twee vliegtuigen om visueel contact met elkaar te houden, maar ook voor de Pan Am 747 om de juiste rijbaan te identificeren. Een miscommunicatie tussen de piloten resulteerde in het feit dat de KLM-vlucht hun opstartplannen begon voordat de Pan Am 747 vrij was, wat resulteerde in een massale botsing waarbij 583 mensen werden gedood.

Op het Pan Am-vliegtuig overleefden 61 mensen de crash.

Wat veranderde:Als gevolg van het ongeval werden verschillende veiligheidsmaatregelen vrijwel onmiddellijk geïmplementeerd om te voorkomen dat een tragedie van deze omvang zich opnieuw zou voordoen. De internationale luchtvaartgemeenschap stemde ermee in om Engels te gebruiken als een gemeenschappelijke taal voor interacties met luchtverkeersleiding, met een reeks standaardzinnen die alle informatie tussen vluchten communiceren. Na het incident in Tenerife wordt de term "opstijgen" alleen gebruikt wanneer een vlucht wordt bevestigd gewist om de luchthaven te verlaten. Daarnaast werden nieuwe cockpitinstructies gegeven aan pilootteams, die meer nadruk legden op groepsbeslissingen, in plaats van dat de piloot alle groepsbeslissingen nam.

 

1987: Pacific Southwest Airlines vlucht 1771

Hoewel de jaren 1970 waren getuige van gewone vliegtuigkapingen over de hele wereld, was zelden een zo tragisch of dodelijk als het incident dat Pacific Southwest Airlines vlucht 1771 ten val bracht.Tijdens een reguliere vlucht van Los Angeles naar San Francisco op 7 december 1987, richtte een ex-medewerker een vlucht op met kaderleden van luchtvaartmaatschappijen, waarbij de piloten werden vermoord en het vliegtuig naar de Californische kust werd gebracht.

Wat is er gebeurd:Na de aankoop van Pacific Southwest Airlines door USAir werd ex-werknemer David Burke ontslagen van het bedrijf op beschuldiging van kleine diefstal, na het stelen van $ 69 aan cocktailcoupons tijdens de vlucht. Nadat hij geprobeerd had zijn werk zonder succes terug te krijgen, kocht Burke een kaartje voor een vlucht van zijn manager, met de bedoeling hem te vermoorden.

Burke heeft zijn inloggegevens van de luchtvaartmaatschappij niet ingeleverd, waardoor hij de beveiliging kon omzeilen met een geladen revolver. Nadat de vlucht in de lucht was gekomen, heeft Burke zijn manager misschien geconfronteerd voordat hij de cockpit heeft opgeladen en de piloten heeft gedood. De controlekolom werd vervolgens naar voren geduwd en bracht het vliegtuig naar beneden in het Santa Lucia-gebergte tussen Cayucous en Paso Robles, Californië. Er waren geen overlevenden in het incident.

Wat veranderde:Als gevolg van de aanval veranderden zowel luchtvaartmaatschappijen als het Congres de regelgeving voor voormalige luchthavenpersoneel. Ten eerste moesten alle werknemers van de beëindigde luchtvaartmaatschappij onmiddellijk afstand doen van hun inloggegevens en zodoende hun toegang tot veilige delen van de luchthaven opheffen. Ten tweede werd een mandaat opgelegd dat alle werknemers van de luchtvaartmaatschappij verplichtte hetzelfde veiligheidscontroleregime als passagiers op te schonen. Tot slot, omdat verschillende leidinggevenden van de Chevron Oil Company aan boord van die vlucht waren, veranderden veel bedrijven hun beleid om managers te verplichten om op verschillende vluchten te vliegen, in het geval van een ongeluk.

 

1996: ValuJet Flight 592

Flyers die in 1996 in leven waren, kunnen zich heel levendig het incident herinneren dat ValuJet Flight 952 ten val bracht, en brachten uiteindelijk een lowcost-maatschappij naar zijn eigen ondergang. Op 11 mei 1996 kwam de 27-jarige McDonnell-Douglas DC-9 die van Miami naar Atlanta vloog naar beneden in de Florida Everglades, kort na het opstijgen, waarbij alle 110 mensen aan boord van de vlucht werden gedood.

Wat is er gebeurd:Vóór de start laadde een onderhoudscontractant van ValuJet vijf dozen met verlopen chemische zuurstofgeneratoren in het vliegtuig. In plaats van plastic doppen die de schietpennen bedekken, werden de pennen en koorden bedekt met ducttape. Tijdens de taxi ondervond het vliegtuig een schok van het asfalt, verschoof de zuurstofbussen en activeerde er minstens één. Dientengevolge, de blik vrijgegeven zuurstof en begon te verwarmen tot een geschatte temperatuur van meer dan 500 graden Fahrenheit.

Als gevolg daarvan brak brand uit in het luchtdichte vrachtruim, aangewakkerd door het hete blik, kartonnen dozen en zuurstof die uit het blik kwam. Het vuur verspreidde zich snel in de passagierscabine en smolt vitale kabelbedieningen voor het vliegtuig. Nog geen 15 minuten nadat het vliegtuig was vertrokken, kwam het op volle snelheid de Florida Everglades binnen en doodde iedereen aan boord.

Wat veranderde: Als gevolg van het ongeluk en het onderzoek begon de FAA met het verplichten van onmiddellijke wijzigingen aan Amerikaanse vliegtuigen. Ten eerste moeten alle nieuwe en momenteel in gebruik zijnde vliegtuigen rookmelders in laadruimen bevatten die aan de cockpit rapporteren. Bovendien moeten in vrachtruimten brandbestrijdingssystemen zijn geïnstalleerd om het vuur in de laadruimte te stoppen en uiteindelijk helpen het luchtvaartuig te behouden totdat het naar een luchthaven kan terugkeren. Ten slotte werd de aannemer die de items in het vrachtruim laadde, strafrechtelijk verantwoordelijk gehouden voor hun daden en werd uiteindelijk gedwongen hun deuren voorgoed te sluiten.

 

1996: TWA Flight 800

Toen TWA Flight 800 op 17 juli 1996 uit de lucht viel, werd de tragedie letterlijk het ondenkbare. Een Boeing 747 zonder incidenteel record viel 12 minuten na het opstijgen van John F. Kennedy International Airport uit de lucht. Onmiddellijk werd de TWA-wereldhaven een triagecentrum voor families en personeel, terwijl de wereld probeerde de stukken samen te voegen op wat er mis ging.

Wat is er gebeurd:Slechts 12 minuten nadat TWA Flight 800 vertrok uit JFK, op weg naar Rome met een stop in Parijs, leek het vliegtuig te exploderen zonder enige reden in de nachtelijke hemel. Een nabijgelegen vlucht rapporteerde aan luchtverkeersleiders die een explosie zagen op ongeveer 16.000 voet in de lucht, gevolgd door verschillende andere rapporten. Zoek- en reddingsoperaties werden naar de site verplaatst, maar het mocht niet baten: alle 230 mensen aan boord van het vliegtuig werden gedood in de nasleep van de explosie.

Wat veranderde:Na een langdurig onderzoek dat terrorisme en vliegtuigromanisme uitsluitte, bepaalden onderzoekers van de National Transportation Safety Board dat het vliegtuig explodeerde vanwege een ontwerpfout. Onder de juiste omstandigheden kan een "overdrukgebeurtenis" in de brandstoftank van het vliegtuig een snel falen veroorzaken, met als gevolg ontploffen en uiteenvallen tijdens de vlucht. Hoewel de ontwerpfout eerder was opgelost om verlichtingstaken op vliegtuigen aan te pakken, was de fout niet vastgesteld op dit specifieke Boeing-vliegtuig.

Daarom adviseerde de NTSB alle nieuwe vliegtuigen zich te houden aan nieuwe brandstoftank- en bedradingsgerelateerde richtlijnen, inclusief het toevoegen van stikstof-inertiserende systemen.

Daarnaast gaf het ongeval het Congres de impuls om de Aviation Aviation Family Assistance Act van 1996 te halen. Volgens de wet is de NTSB het primaire agentschap dat diensten onderhoudt aan de families van degenen die betrokken zijn bij een vliegtuigincident, niet de luchtvaartmaatschappij. Daarnaast is het luchtvaartmaatschappijen en hun vertegenwoordigers verboden om direct na het incident 30 dagen contact op te nemen met het gezin.

Hoewel vliegreizen niet altijd de veiligste vorm van reizen was, veranderden de offers van anderen reizen in een veiligere en meer toegankelijke ervaring voor iedereen. Door deze incidenten kan de volgende generatie flyers de wereld rondvliegen met minder zorgen over het aankomen op hun eindbestemming.